Elie Cohen : "Nous vivons une triple révolution : numérique, énergétique et écologique"
Économiste et directeur de recherche émérite au CNRS, Elie Cohen (promo 72) porte un regard critique sur l’échec des économies française et européennes à faire leur place au sein des révolutions technologiques de ces dernières décennies. Il revient ici sur les nouvelles opportunités offertes par les grands bouleversements numériques contemporains et les solutions existantes pour en tirer profit.
Propos recueillis par Louis Chahuneau et Driss Rejichi
Elie Cohen dans son bureau à Paris (Crédits : Louis Westerloppe)
Vous avez publié, en avril dernier, Souveraineté industrielle – Vers un nouveau modèle productif (Odile Jacob). Vous y écrivez qu’à « la faveur d’un bouleversement technologique, numérique, énergétique, on peut aider à la naissance et au développement sur le sol français et européen de nouvelles activités ». À quelles activités pensez-vous ?
Nous vivons une triple révolution. La révolution numérique, qui concerne à la fois les activités de service et les activités industrielles, accompagnée de la transition énergétique et de la mutation écologique. Lorsque vous combinez ces facteurs, vous comprenez qu’aucune activité ne peut être conçue comme un simple prolongement du passé. Prenons l’exemple de l’automobile. A priori, ce secteur n’a pas grand-chose à voir avec le numérique. Or la valeur d’une automobile est constituée à 40 % de son cœur motopropulseur électrique, qui est basé sur des batteries. Cela n’a donc plus rien à voir avec les capacités d’un pays à produire des moteurs thermiques.
Ce simple fait – le passage d’un univers carboné à un univers décarboné – peut bouleverser la localisation des activités. Ces dernières années, on a délocalisé de plus en plus d’éléments et on a fait de la France un pays d’importation et de montage. Raisonnez maintenant en termes électriques : si l’essentiel de la valeur de l’automobile devient la numérisation de certaines fonctions (les services autour de la voiture et surtout, la conversion du groupe motopropulseur en moteur électrique), alors il n’y a plus de raisons d’aller localiser son activité en Turquie ou au Maroc. Vous pouvez créer une electric valley, comme on l’a décidé dans le nord de la France : nous y fabriquerons nos batteries, mais aussi nos groupes motopropulseurs et nous réaliserons nous-mêmes le montage des véhicules. Ainsi, la dynamique de délocalisation et de désindustrialisation qu’a connue la France n’est plus aussi fatale qu’on peut l’imaginer.
Vous évoquez dans votre livre la nécessité d’adopter une politique industrielle européenne. Pourquoi les pays membres de l’UE ne sont-ils pas parvenus à concevoir une politique commune viable ?
La politique industrielle est une obsession française. Le général de Gaulle raisonnait déjà en termes d’indépendance et d’autosuffisance. C’est lui qui a lancé ce que j’appelle le colbertisme high-tech, avec de grands projets dans le domaine du nucléaire, du spatial ou de l’aéronautique. Or, cette idée d’indépendance industrielle est entrée en collision avec la construction européenne, qui privilégiait l’élaboration d’un marché unique, où les facteurs de production, les biens et les services circuleraient librement. Si vous voulez atteindre cet objectif, vous ne pouvez pas privilégier l’intégration verticale de champions ou de monopoles nationaux sectoriels. De facto, la logique d’intégration de l’UE a conduit à démanteler nombre d’outils de politique industrielle. Prenons l’exemple de la commande publique : elle a permis à la France de développer des technologies propres, notamment dans le nucléaire et les télécommunications. Dans le nouveau monde industriel européen intégré, vous ne pouvez pas avoir de clause de préférence nationale pour les marchés publics.
“« Le général de Gaulle raisonnait déjà en termes d’indépendance et d’autosuffisance. »”
La France s’est néanmoins battue pour qu’une politique industrielle européenne soit maintenue. Dans un premier temps, nous avons essayé de rattraper le retard technologique sur les Américains à coups d’aides à la constitution d’acteurs européens. Nous voulions jeter les bases d’une industrie européenne des hautes technologies et le couronnement de cette stratégie a été le programme Eureka [lancé en 1985 pour faciliter la coopération européenne et renforcer la productivité et la compétitivité de l’Europe dans les technologies de pointe, NDLR]. Ça n’a toutefois pas fonctionné, car nous étions obsédés par la concurrence. Nous pensions que la coopération européenne ne pouvait se faire qu’en amont de la filière, au niveau de la recherche. La logique du marché unique et de la libéralisation nous a même poussés à démanteler des champions nationaux verticalement intégrés comme EDF ou France Télécom.
Une chaîne d’assemblage dans une usine de construction d’automobiles (Crédits : Jenson / Shutterstock)
La capitalisation boursière d’Apple représente 2 080 milliards d’euros, soit presque autant que celle de l’ensemble des sociétés du CAC 40. À quel moment l’Europe a-t-elle raté le virage du numérique, selon vous ?
C’est une très longue histoire. Il y a d’abord eu le développement des technologies informatiques, où nous avons essayé de rattraper chaque étape de notre retard sur les Américains. Les États-Unis ont eu IBM, Windows, Intel et enfin Apple pour l’ordinateur personnel. En France, nous avons essayé de mettre en place un plan micro-informatique et de développer la commande publique. Lorsque nous avons pris conscience de notre échec, la téléphonie numérique est arrivée. Nous avons produit deux grands champions, Alcatel et Thomson, qui ont très rapidement rayonné au niveau mondial. Avec Alcatel, nous avons été les premiers à développer des commutateurs électroniques temporels. Nous pensions devenir les champions de la data, mais les développements de la téléphonie mobile nous ont échappé progressivement. Alors même que nous disposions d’une petite industrie européenne avec Ericsson et Nokia, nous nous sommes fait dépasser par les Américains (Apple) et les Chinois (Xiaomi, Huawei). Le développement de la 4G nous a donné le coup de grâce. Les Chinois ont déclaré vouloir développer leur propre 4G et ont réduit leurs importations européennes, ce qui leur a permis de prendre le leadership sur la 5G et de faire des Européens des spectateurs.
Cela est encore une fois lié à la priorisation du marché intégré sur l’autonomie stratégique. À l’inverse, les Chinois ont réduit l’accès aux plateformes américaines et soutenu le développement de leurs propres plateformes. Lorsqu’elles sont devenues puissantes, ils les ont encouragées à se lancer dans de nouveaux services et à faire concurrence aux Américaines. Des firmes comme Baidu, Tencent ou encore Tiktok sont désormais en train d’innover dans les services de paiement et la reconnaissance faciale.
Les exemples d’entrepreneurs français qui se sont exilés avec succès aux États-Unis ne manquent pas, à l’image des créateurs de l’entreprise de logiciels Snowflake, qui a réalisé une impressionnante introduction en Bourse en 2020. Comment expliquez-vous ce départ massif d’entrepreneurs ?
L’environnement français et européen leur est défavorable. Plusieurs conditions doivent être réunies pour développer un écosystème de l’innovation. La première est d’avoir une politique de recherche et développement vigoureuse, continue dans le temps. Les études récentes du Conseil d’analyse économique (CAE) ont montré que l’effort de recherche français n’a été ni constant ni croissant. Malgré d’importants discours, nous n’avons en pratique pas accordé de priorité à la recherche.
La deuxième condition, c’est un financement dynamique de l’innovation et des start-up. Il doit passer par des incitations au capital-risque et surtout, par l’accompagnement des entreprises aux différents stades de leur cycle de vie : naissance, croissance, vallée de la mort [la période compliquée entre la première augmentation de capital et la période de rentabilité, NDLR], et le développement. Force est de constater que les incitations et l’accompagnement n’ont pas été formidablement dynamiques. Il suffit de voir ce qui s’est passé avec le financement des recherches sur les vaccins contre le Covid. Alors même que c’était un des domaines d’excellence de la pharmacie française, ceux qui se sont imposés ont été financés par les États-Unis ou l’Allemagne, très peu par la Commission européenne et encore moins par la France.
La troisième condition, c’est l’existence d’une politique de la commande publique qui supporte l’ensemble. Dans le domaine du vaccin contre le Covid, par exemple, la commande publique s’est plutôt faite dans le cadre européen. À l’inverse, au Royaume-Uni, la commande publique a permis de réserver pendant longtemps les bénéfices du vaccin aux Britanniques. Ce type de clause n’était pas possible dans le cadre de l’Union européenne. On voit bien, à travers cet exemple du vaccin, qu’aucune des trois grandes conditions pour l’éclosion d’un écosystème d’innovation n’est présente en France.
Pendant que des Français s’exilent aux États-Unis pour développer leur modèle entrepreneurial, des start-up américaines ont profondément modifié notre manière de vivre, à l’image d’Uber pour le transport. Ces nouveaux modèles d’entreprise ont-ils eu une influence positive sur l’économie française ?
Incontestablement, et le plus bel exemple est le cas du taxi parisien. Tous les rapports sur les ratages industriels français relevaient cette anomalie : pourquoi est-il si difficile de trouver un taxi à Paris ? La profession était fermée et tenue par un lobby, ce qui avait abouti à la création d’une formidable économie rentière. Le coût de la licence avait atteint des valeurs de 100 000 à 200 000 euros, le système était complètement bloqué, handicapant sérieusement une capitale touristique comme Paris.
“« En bouleversant le marché, Uber a fait un bien fou à l’économie française. »”
En utilisant la faille des VTC, Uber a pulvérisé d’un coup ce système. En bouleversant le marché, la firme américaine a fait un bien fou à l’économie française. Ils sont même progressivement parvenus à civiliser les taxis, puisque certains, maintenant, vous disent « bonjour ». Par ailleurs, ce modèle qui aurait pu se limiter à Paris s’est ensuite développé partout, même dans de petites villes françaises.
Les chiffres d’Uber sont aussi affolants que surprenants : 118 millions d’utilisateurs mensuels, une entreprise présente dans 72 pays, une valorisation à 66 milliards de dollars et pourtant, son modèle économique n’est toujours pas rentable. Comment l’expliquez-vous ?
C’est très simple : dans l’économie d’innovation, la valeur d’une entreprise est définie par son potentiel de croissance et sa rentabilité future. Le principal exemple est certainement Tesla, une entreprise qui ne gagne pas d’argent, mais qui vaut plus que l’ensemble des industries traditionnelles de l’automobile. Le modèle économique de ces entreprises est perçu par les marchés comme tellement prometteur qu’ils anticipent une rentabilité exponentielle. L’enjeu est donc de permettre à ces sociétés de faire aujourd’hui les investissements qui mèneront par la suite à la rentabilité promise.
Ainsi, la métrique principale de ces entreprises n’est pas la rentabilité immédiate, mais la course à l’investissement et à la part de marché. Je pense que les exemples des premières grandes entreprises du numérique comme Amazon démontrent que les paris faits aujourd’hui sur Tesla ou Uber sont loin d’être insensés. Amazon a fini par devenir une entreprise extrêmement prolifique, avec un développement dans le cloud qui devient rentable. Parier sur les rentabilités futures n’est donc pas un mauvais calcul.
Une manifestation contre les pratiques de Uber au Royaume-Uni en octobre 2021 (Crédits : Loredana Sangiuliano / Shutterstock)
Ces dernières années, les requalifications en salariés de travailleurs d’Uber se sont multipliées. Pourtant, l’entreprise continue de marteler son argument de plateforme de mise en relation entre un entrepreneur et un client. La France a-t-elle trouvé son modèle pour intégrer pleinement ces sociétés à l’économie nationale ?
L’un des grands débats sur l’ubérisation était de savoir si le capitalisme n’avait pas découvert une machine à dynamiter un siècle de conquêtes sociales. Après tout, on aurait pu soutenir jusqu’au bout l’idée que le travailleur Uber n’était pas un salarié, puisqu’il avait choisi librement d’être un indépendant, qu’il y trouvait un certain plaisir et un certain confort, qu’il pouvait décider de son emploi du temps comme il le voulait. Cela signifiait que la progression de ce modèle d’entreprise allait faire reculer le statut salarial et donc démanteler progressivement les protections sociales.
Uber a fini par être condamné à Londres [par un jugement de la Cour suprême britannique en février 2021, NDLR]. Les tribunaux ont trouvé une faille dans ce modèle à travers la notion de subordination. Ils ont établi que même avec un statut d’indépendant, les travailleurs n’étaient pas vraiment libres de leur emploi du temps, de leur chiffre d’affaires et de leurs résultats. Uber, sans être leur employeur, dictait les conditions de travail et pouvait les déconnecter à tout moment.
L’entreprise avait un droit de vie ou de mort sur les travailleurs. Les tribunaux ont donc considéré que le lien de subordination était matériellement établi et que le lien salarial, avec les protections salariales, devait être appliqué. Cela a été une révolution, les travailleurs Uber ont été requalifiés en salariés et ce modèle est en train de se développer.
Quel regard portez-vous sur les transformations de l’emploi induites par l’automatisation ?
Ce n’est pas un problème nouveau et nous avons été plusieurs à démontrer que l’automatisation était le moteur des gains de productivité industriels. C’est la raison pour laquelle, dans le secteur automobile, ils se sont maintenus pendant des années à près de 7 % par an. Par ailleurs, l’industrie manufacturière ne représente que 9 % des emplois en France.
Nous sommes désormais dans un monde des gains de productivité massifs liés à l’automatisation et à la robotisation. Les enjeux de l’emploi s’articulent donc autour des services et non pas de l’industrie. Certes, vous pouvez citer des services relevant de cette logique d’automatisation avec les caisses de supermarchés. Pour autant, la grande majorité des services n’est pas automatisable. C’est une très grande banalité de dire que l’on a, depuis des décennies, un effondrement de l’emploi dans les secteurs dits « productifs » et un formidable développement des emplois de service et de soin, où l’accent est mis sur la relation.
La question cruciale est plutôt de savoir comment financer ces besoins quasi illimités dans le secteur du soin. Les gains de productivité liés à la révolution numérique doivent en effet produire une richesse suffisante pour être redistribués (par salaire ou prestation) et financer toutes ces activités de service. Le modèle tient jusqu’alors, mais le développement du télétravail et de l’emploi à distance, avec le Covid, pose question, puisque l’on remarque une certaine panne des gains de productivité. Il est possible d’analyser ce phénomène en tant que stagnation séculaire, mais également avec l’idée que les technologies numériques n’ont pas été un facteur suffisant d’accélération des gains de productivité.
Une littérature se développe aujourd’hui et entend démontrer que la révolution numérique est bien moins porteuse de gains de productivité et de sources d’enrichissement que la révolution électrique, par exemple. C’est la thèse défendue par l’économiste américain Robert J. Gordon. D’autres économistes comme Gilbert Cette considèrent que les gains de productivité feront vite leur retour. La panne s’explique, selon eux, par l’enchaînement de crises à répétition.
Par exemple, nous ne sommes pas encore capables de discerner ce qui, dans la baisse relative de productivité lors de la crise du Covid, est lié à la nouvelle organisation du travail ou, au contraire, à d’autres facteurs. En apprenant à mieux maîtriser les technologies numériques, des secteurs qui étaient peu porteurs comme l’éducation, la santé ou les services publics pourraient devenir des facteurs de gains de productivité. Par exemple, grâce à la suppression des charges liées aux bureaux et des coûts induits par les déplacements au travail.
Cet entretien a initialement été publié dans le numéro 26 d’Émile, paru en octobre 2022.
